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近日，围绕富士康收购采埃孚底盘业务股份的消息，多种不同的猜测都使其关注度持续升温。

从事件本身而言，其实或称为合作更为恰当。7月25日，汽车零部件跨国巨头采埃孚官网发布公告称，公司与鸿海科技集团（富士康）在乘用车底盘系统业务领域建立同比例平等持股，即50：50股份的合作伙伴关系，旨在加快和扩大与顶级客户在汽车和供应链领域的合作。其中，富士康将主要负责乘用车的车桥系统组装，双方的战略合作将进一步增加采埃孚在底盘领域的发展机会，并拓宽富士康在汽车领域的业务。双方的合作将扩大在燃油车、特别是电动车领域的产品范围。预计在获得监管部门批准后，合资协议将在签署后的六到九个月内生效。据悉，采埃孚底盘模块业务部门的估值约为10亿欧元（约合人民币79亿元），在全球25个地区设有机构，拥有约3300名员工，其中100名在德国。预计2023年该业务部门的销售额将超过40亿欧元（约合人民币316亿元）。不难发现，从采埃孚的角度看，希望双方的合作能扩大业务覆盖，提升市场销量，增加产品收益，合情合理。对于富士康而言，合作的目的也是有所收益，但富士康或许比采埃孚想得更多一点。

从外界看，更多推测是富士康向着“造车”目标又迈进了一步。在这条道路上，有几个关键节点。首先，富士康的确在拓展汽车业务板块。今年5月，富士康开始建设自己的动力电池工厂，设计年产能1.27GWh，同时也传出已经组建汽车芯片研发队伍，并广泛招聘电动汽车、动力电池人才等。此次富士康与采埃孚合作，补上了底盘系统的重要一环。其次，富士康一直在积极进军汽车零部件领域。早在2005年就耗资3.7亿元收购汽车线束企业安泰公司，并且可以制造倒车雷达及车载常规小型智能电子设备。2010年，富士康正式成为特斯拉的供应商，为特斯拉提供中控触摸屏面板、连接器、覆盖件等零部件，并于2013年进入了奔驰、宝马等跨国汽车巨头供应链体系。第三，富士康曾经投资造车业务，2015年，富士康一度希望以持股形式进入造车领域，与腾讯控股、和谐汽车共同出资10亿元成立了互联网车企“和谐富腾”。其中，富士康出资3亿元，持股3成。由此孵化出FMC和爱车两个子品牌项目，也就是后来的拜腾汽车和爱驰汽车。但是，由于希望有更多话语权等原因，仅一年多之后，富士康就选择了撤资。第四，富士康正在加速布局汽车零部件业务，2023年上半年，富士康还在越南投资建设了汽车零部件工厂、与Stellantis成立车用芯片合资公司、与英飞凌建立汽车碳化硅（SiC）研发中心、与英伟达合作开发自动驾驶汽车平台等。但这些新型零部件业务都刚刚起步，尚无法表明富士康具备造车的成熟系统和经验，更难以为富士康造车提供有效而全面的支撑。

从客观上看，富士康即使希望造车，仅靠上述这些布局还远远不够。现在来看，一方面，富士康可能有造车的意向，但这一意向和现实之间还有不小的差距。即便是在2022年10月的富士康科技日上，富士康发布多款电动SUV、轿车、巴士、皮卡等车型，但直至目前并没有披露量产的相关进展，而从发布到量产上市之间也并不能划等号。由此推断，富士康或是人才与技术准备不足，或是相关资源距离造车实际需求存在较大差距。在已经有产品上市的造车新势力中，一家车企的零部件供应商至少有数百家之多，因此，富士康的造车梦想距离走进现实应该还有不小的差距。而且，外界的这一疑惑在今年年初就已经在一定程度上得到证实，当时，富士康修改了其造车计划，称富士康汽车业务主要分为三条业务线，即车用“Android”系统、第三代半导体、造车代工。但是，在业界人士看来，前两项业务存在一定合理性，第三项业务走向市场并不容易。其中道理很简单，在新能源汽车产能存在一定比例过剩、市场竞争日益激烈、消费者对新车品质要求不断提升的情况下，富士康能不能揽到代工造车的活儿是个问题。还有，目前产品已经上市的车企中，从传统车企到造车新势力都有一定产能和造车经验，谁又会考虑没有造车经验者来代工呢？

因此，正如特斯拉CEO马斯克说过的、深有体会的一句话，汽车比智能手机和手表更复杂。如果富士康真的想造车，还需要认真向整车企业学习，从技术、设备、人才及产业链、供应链等方面扎实做好各项布局，建立相应的管理机制和管理制度，并实现各项要素之间的优化与磨合，这些都还需要时间，盲目赶进度抢时间不是造车的务实态度。或许富士康年初修改造车计划就表明其已经看清了这些现实差距。

对于富士康，眼下最为重要的是做好现有资源的配置，做强现有的零部件优势，同时更多去了解造车的运行规律和经验。换个角度看，如今的汽车行业特别是新能源汽车行业并不缺新入局者，缺的是具备实力的竞争对手。而这，不仅是对富士康，也是对所有有意进入造车行业的企业寄予的希望。